26.10.2012 - Zmizelý Přerov ve fotografiích

ŽELEZNIČNÍ MOST. Až do poloviny 19. století se v Přerově nacházel jediný stálý most. Plánovaná výstavba dráhy však přinesla potřebu zbudování mostu nového, určeného právě pro železniční dopravu. Již v roce 1839, tedy v onen rok, kdy železnice dosáhla Břeclavi a posléze Brna, nechala Severní dráha v rámci přípravných prací postavit provizorní dřevěný most, který již měl po stranách vysoké náspy, na nichž měly být posléze položeny koleje. Na jaře následujícího roku však vzduté ledy nakupivší se mezi mostem starým a novým znemožnily další odtok vody pod železničním mostem a tak se vytvořilo velké jezero, které ohrožovalo zatopením celé město. Odtoku vody dále do polí kolem železničního mostu znemožňovaly právě vysoké náspy, pročež v nich musely být urychleně prokopány průrvy. V roce 1851 byl původní provizorní bárkový dřevěný most nahrazen příhradovou konstrukcí systému Neville vyrobenou ve vítkovické slévárně. Tento litinový most o celkové délce sto metrů sestavující se z pěti polí se tak stal vůbec prvním moderním mostem v Přerově. Později byla litinová konstrukce nahrazena jinou, tentokráte ze svářkové oceli. Důvodem byla obava z prasknutí litiny. Také tyto práce zajistily Vítkovice.

Rekonstrukci mostu si také vyžádalo zahájení dvoukolejné dopravy mezi Přerovem a Lipníkem v roce 1858. Obavy z poškození mostu se přece jen naplnily, i když viníkem nestalo se nakonec původně očekávané opotřebení z provozu. V jedenáct hodin v noci 16. července 1866 zatřásl Přerovem výbuch, po němž se do řeky zřítila část nejbližšího pilíře u pravého břehu a také na něm nesená mostní pole. Byla to práce pruských vojáků, kteří v tento den sice obsadili Přerov, ale na noc se v obavě před rakouským protiútokem a záškodnických akcí obyvatelstva raději stáhli do troubeckých a tovačovských lesů. Zničením mostu tak vytvořili překážku pro případné noční znovuobsazení města Rakušany. Výsledek práce pruských ženistů tak dokládá přiložený snímek. Je zajímavé, že před nastávajícím výbuchem varovali Prusové obyvatelstvo a doporučili, aby lidé nechali otevřená okna a vyvarovali se tak rozbití oken tlakovou vlnou. V osmdesátých létech předminulého století byl pak most rozšířen o další kolej. Most byl nyní tvořen ocelovou příhradovou konstrukcí položenou na kamenných pilířích. Do mostu bylo uloženo vodní potrubí drážního vodovodu, který přiváděl vodu ze studní nad Dluhonicemi do prostoru nádraží. Další významná přestavba mostu následovala až o půlstoletí později.

V roce 1921 provedlo Vítkovické horní a hutní těžířstvo ve Vítkovicích rozšíření mostu položením dodatečných mostních polí tak, aby most mohl být pětikolejný. Z Olomouce do Přerova měla být totiž vybudována druhá traťová kolej, takže první dvě mostní koleje měly být po dokončení určeny právě pro provoz této trati. Třetí a čtvrtá kolej zajišťovaly provoz trati na Bohumín a pátá kolej provoz továrních vleček. V roce 1923 byla na mostě zbudována na základě požadavku města lávka pro pěší. Pravidelný rušný provoz na mostě narušil až konec 2. světové války, kdy se jej ustupující Němci pokusili nad ránem 8. května 1945 zničit. Naštěstí se však strojníkovi blízkých jatek Metzenauerovi podařilo část z 600 kilogramů trhavin odstranit, a tak byl most jen poškozen. Železničáři a dobrovolníci se pustili do jeho opravy a po hodině a půl již po něm mohly přejíždět první jednotky Rudé armády. Rychle následovaly další usilovné práce, které umožnily zahájení provizorního železničního provozu již 13. května. Po úplné opravě prošel most ještě dalšími provozními úpravami, přičemž nejrozsáhlejší přestavbě, při níž dochází k zásadní proměně mostu, jsme svědky právě nyní.