7.1.2008 - Od kočárů k světoznámým tatrovkám

Kopřivnický rodák Ignác Šustala vytvořil základ hromadné výroby prvních automobilů jak v Čechách, tak i v Rakousko-Uhersku. Loni 15. prosince to bylo 155 let, co získal tovární oprávnění pro svoji do té doby živnostenskou výrobu kočárů. Z prapůvodní bratrovy kůlny, již vzpomínané továrny na kočáry postupně vznikla v Kopřivnici a Studénce vozovka a automobilka, které později měly své závody po celém Československu, např. i v Čadci či Bánovciach nad Bebravou.

Čech Šustala se narodil na kopřivnickém fojtství roku 1822. Vzdělání získal sice jen v obecné škole svého rodiště, ale již jako sedlářský učeň v Místku projevil bystrého ducha a vyspěl v krátké době v znamenitého dělníka. O něm se vypravuje, že jakmile spatřil projíždět městem nějaký kočár, nerozmýšlel se dlouho a rozběhl se za ním a v klusu si kočár prohlížel. Jako tovaryš odešel pěšky do Vídně a vstoupil do Kollerovy c. k. dvorní továrny na kočáry. Tam získal bohaté zkušenosti a vyučil se též kolářství a natěračství. Takto vyzbrojen vrátil se Ignác Šustala z vandru domů do Kopřivnice s úmyslem založit si samostnatnou dílnu. Podle starších zdrojů (časopis Kravařsko z r. 1932) to bylo r. 1848, podle podnikových a muzejních pramenů končil u Kollera v únoru 1850. V kůlně svého bratra na fojtství zhotovil první kočár. Pak si najal od kopřivnického zemana Josefa Rašky bývalou palírnu lihu a upravil ji na kovárnu. V blízkém domě zařídil sedlárnu a s dvěma najatými dělníky vyráběl kočáry. V malých poměrech ale dlouho nevydržel. Vyjednal si pozemek u kostela svatého V alentina v Příboru. V jeho zájmu tady bylo postavit továrnu na kočáry. Toto město se nachází blíže Studénky, navíc s nádražím, na železniční trati Bohumín - Vídeň (Severní dráha Ferdinandova, jejíž úsek Lipník - Bohumín byl zprovozněn 1. května 1847). Příborse vyznačoval vysokými cenami pozemků, neboť v té době měl údajně statut okresního města. Proto od úmyslu opatřit si v Příboru pozemek Šustala ustoupil a koupil pozemek v Kopřivnici, směrem západním od okresní silnice. Největší kupci kočárů

Pro vedení továrny a její další rozvoj potřeboval majitel navýšit finanční prostředky. Proto svůj kapitál spojil s majitelem továrny na hliněné zboží v Kopřivnici, čímž se mu podařilo vystavět na zakoupeném pozemku první malou provozovnu včetně kanceláře. Technickým vedoucím továrny se stal Ignác Šustala, administrativu a účetnictví měl na starosti jeho společník A. Raška, absolvent vídeňské techniky. Oba společníci továrnu postupně rozšiřovali, hlavně tím, že zakoupili novou techniku a přijímali dělníky. Kopřivnická firma tak silně konkurovala vídeňské továrně. Tenkrát bylo na výstavě v metropoli rakousko-uherského mocnářství na Dunaji předváděno třináct různých typů kočárů. K jejich největším zahraničním odběratelům patřily Prusko a Rusko. Rusko kupovalo velké kočáry s vybavením, jako jsou jídelna a prostory na spaní. A však pro další rozmach kopřivnické továrny byla nezbytná železná dráha. Provoz soukromé dráhy Studénka - Štramberk tu započal 18. prosince 1881. Sloužila hlavně k dopravě vápence ze Štramberku do nově postavených hutí v Ostravě. Továrna rozšířila svou produkci také na výrobu železničních vozů. Počátkem prosince 1891, v čase jejího největšího rozkvětu, její zakladatel Ignác Šustala zemřel.

Präsident - první automobil vítězí

S koncem 19. století změnilo vedení továrny výrobu kočárů na výrobu automobilů. Roku 1895 (tehdy František Křižík v Praze sestrojuje svůj první elektromobil) zakupuje firma několik patentů na výrobu aut od německého vynálezce Karla Benze. Rok 1896 je plně věnován vývoji prvního vozu. Od 21. do 22. května 1897 je s ním uskutečněna delší zkušební jízda z Kopřivnice do Vídně. Trasa je dlouhá 328 km a šofér ji ujel za 14,5 hodiny čistého času. Automobil kočárového typu je pokřtěn jménem NW Präsident (Nesselsdorfer W agenbaufabrikgesellschaft - Kopřivnická vozovka) je prvním automobilem s benzínovým motorem zhotoveným v Rakousku-Uhersku (benzínový vůz Vídeňáka Siegfrieda Marcuse je z r. 1864, tj. jen Rakouska, další jeho stroje byly na plyn). Je vybaven dvouválcovým motorem o výkonu sedmi koňských sil, umístěným v jeho zadní části. Krátce po svém zrodu sklízejí velké úspěchy. O rok později z továrny vyjíždí první nákladní automobil. Na jaře roku 1899 zvítězil NW Wien v závodě turistických vozů na trati Nice - Turbie a druhé místo pak obsadila v závodě Nice - Draguignan. V létě 1899 dobývá stroj z Kopřivnice druhou příčku v závodě Salcburk - Vídeň.

Taktéž v evropském mezinárodním závodě Paříž - Berlín roku 1901 se drží znamenitě. Za obtížných okolností byl závodník z Moravy totiž odkázán jen na to, co si sám s sebou vezl, kdežto automobilové továrny francouzské a německé měly po ruce pro své závodníky pojízdné správkárny a jiná vybavení. V letech 1902 až 1905 byly kopřivnické vozy osazovány ležatými motory. Ročně jich vyráběli okolo 15. Již v roce 1906 se strojil konstruktér a pozdější ředitel továrny Hans Ledvinka čtyřválec typu S 20/30 s ventily řízenými shora. Roku 1913 následuje motorse čtyřmi válci v jednom bloku a po dalším roce šestiválec s brzdou na čtyři kola.

Autobusy a železniční vagony

Vypukla první světová válka. Kopřivnická továrna přibrala další sortiment: vyráběla vojenská nákladní auta, polní kuchyně, sanitní vozíky a jiné, vše pod vojenským dozorem. Za války dosahuje velikého počtu zaměstnanců. V roce 1917 zde pracuje 4200 dělníků a dále 800 ruských a 300 italských zajatců a 350 úředníků. Od této doby byli údajně generálními řediteli továrny již Němci. Končí 1. světová válka a továrna je nově pokřtěna na Tatra závody. V roce 1923 se z vážných důvodů připojuje k Ringhofferovým závodům Praha-Smíchov. A má nového generálního ředitele Hanuše Ringhoffera. Téhož roku zahajuje výrobu malých Tater 11 , jimiž se zavádí tzv. tatrovácká koncepce - výkyvné polonápravy, které umožňují vysokou průchodivost terénem, páteřový rám s centrální rourou zaručující velkou torzní odolnost rámu a karosérie, a vzduchem chlazený motorodolný v extrémních zimních i letních podmínkách.

Tatry dosahují značné obliby doma i v cizině. To vše vede k rozšíření firmy a k pořízení nejmodernějších strojů. Kromě automobilů je od srpna 1926 také zhotoveno 50 000 železničních vagonů. Tatra rovněž začala produkovat nové čtyřválcové a šestiválcové nákladní vozy o nosnosti 1,5 - 3 tuny a 5 - 6 tun, motorové vozy o výkonu 100 až 400 k pro čs. dráhy (např. M290.0 známý jako »Slovenská strela«), šestikolové autobusy a trolejbusy pro až 80 pasažérů, šestikolová terénní vojenská auta, pancéřovaná auta, auta hasičská, nové malé osobní čtyřválce i velké luxusní limuzíny, ale i letadla.

Tatra 77 se r. 1934 stává prvním seriově vyráběným aerodynamickým osobním autobilem na světě, světový primát má Tatra např. i v použití jen gumového pásku k rozdělení čelních skel. Všechny výrobky se značkou Tatra byly spolehlivé - Tatra 87 se stala prvním osobním automobilem, který projel Afrikou ze severu na jih - a velmi populární nejen v tehdejším Československu, ale i ve světě, kde značná část produkce končila.

Pavlačíkovci v Tatře

Josef Pavlačík se s hrdostí ohlíží za minulostí závodu. V Tatře Kopřivnice pracovala totiž většina mužských členů rodiny, prakticky vždy od vyučení až do důchodu. »Prvním tatrovákem v naší rodině byl strýc Josef. Jako voják prošel bitevními poli první světové války. Za dezerci skončil v brněnském žaláři na Špilberku. Po válce šel dělat do automobilky. Jelikož neměl výuční list, pracoval tady coby pomocný dělník při vykládání vagonů. Na frontě poznal nesmyslnost krvavých jatek za cizácké zájmy a pro kapsy zbohatlíků, nespravedlnost a vykořisťování prostých lidí, jejich zabíjení.« O svých názorech přesvědčoval nejen svou početnou rodinu, ale zejména své spolupracovníky na nakládce a vykládce vagonů. Jeho agitaci zachytilo německé vedení podniku a nelíbila se ani odborům, ovládaným předáky sociální demokracie. Proto strýce Josefa vyhodili na dlažbu. Jeho dva bratři pracovali v tatrovácké slévárně.

Kronika dělného rodu

Nejen za první republiky, ale i za nacistické okupace a dále i po druhé světové válce, byla v dílnách Tatrovky značná prašnost. Kvůli ní Josefovi bratři onemocněli, museli předčasně odejít do invalidního důchodu a žel, nedožili se vysokého věku.

»Můj otec, vyučený soustružník a šikovný chlap, byl po osvobození vlasti v roce 1945 zvolen na dílně mistrem a později i dílovedoucím. Němci byli zbaveni vedení Tatry. provozních funkcí se ujali přední dělníci, byť měli jen základní vzdělání.«

Dávala lidem živobytí

Tenkrát za socialistického Československa pokračovala Tatra v bohaté výrobní tradici, vyvíjela a vyráběla nové typy aut. U nákladních to bylo více než čtvrt tisícovky různých modifikací a u osobních aut přes tři stovky modifikací. Samozřejmě, že všechny typy nebyly vyráběny sériově. Tatra se zaměřila hlavně na produkci nákladních vozů. Zdokonalovala se hlavně výroba řady T1 11 , výroba a inovace typu T137, T138, T148. O jejich kvalitě svědčí fakt, že jsou v provozu dosud! Jedním z nedávných modelů byla T813 v různých variantách nástaveb. V současnosti tvoří základ výroby Tatry 815 od dvou po čtyřnápravové, dalšími typy jsou T167 a T816. Přes 20 let patří tatrovácké nákladní speciály k nejúspěšnějším účastníkům rally Paříž - Dakar.

Věhlasná jsou dosud osobní auta - limuzíny Tatra 600, Tatra 600 Monte Carlo, Tatra 603 a Tatra 613, ačkoli jejich výroba skončila v 90. letech. Kopřivnická Tatra dávala práci a živobytí nejen občanům města, ale i širokého okolí. Jak vedení podniku, tak dělníci měli vysokou kvalifikaci. Právě proto mohla Tatra sebevědomě konkurovat i na světových trzích. Po státním převratu v listopadu 1989 začala v Tatře klesat výroba i zaměstnanost. Netaktickou politikou pravicových vlád ČR Tatra postupně ztrácela zahraniční odbytiště. Výroba osobních aut byla zastavena. A pro některé »vysoce kvalifikované ekonomy« našeho státu byl prodej Tatry zámořské velmoci velkým uspokojením! Nyní jsou největšími akcionáři Tatry společnosti SDC International, indická Vectra americký Terex. S využitím vyprávění Josefa PAVLAČÍKA připravili

Jan JELÍNEK a Karel RŮŽIČKA